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A decisão do presidente Luiz Inácio Lula da Silva de revogar o decreto que incluía hidrovias estratégicas no Programa Nacional de Desestatização (PND), após pressão de grupos indígenas, reacendeu o debate sobre segurança jurídica, previsibilidade regulatória e competitividade logística no Brasil. A medida interrompeu o avanço das concessões das hidrovias do Madeira, Tapajós e Tocantins, consideradas fundamentais para o escoamento da produção agrícola pelo chamado Arco Norte.
A revogação ocorreu após mais de 30 dias de mobilização indígena no Pará, incluindo a ocupação de área ligada ao terminal da Cargill, em Santarém. O governo justificou a decisão afirmando a necessidade de diálogo com as comunidades afetadas. Lideranças indígenas alegavam que o decreto representaria a “privatização dos rios” em benefício do agronegócio.
Especialistas do setor, contudo, esclarecem que a medida tratava da concessão de serviços específicos — como dragagem, sinalização, derrocagem e monitoramento da via — e não da venda dos rios. Segundo Edeon Vaz, diretor-executivo da Agência de Desenvolvimento Sustentável das Hidrovias e dos Corredores de Exportação (Adecon), houve ruído na comunicação governamental. “Ninguém está privatizando nada. A concessão é para garantir navegabilidade e eficiência operacional”, afirmou.
As hidrovias do Norte são consideradas estratégicas para reduzir custos logísticos e ampliar a competitividade das exportações brasileiras. Estudo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), divulgado em 2023, projeta que apenas a Hidrovia do Tapajós poderia movimentar 66,5 milhões de toneladas até 2035, frente às 11,9 milhões registradas em 2022 — um indicativo do potencial ainda não explorado.
O crescimento projetado está diretamente ligado à consolidação de corredores integrados, como a ferrovia Ferrogrão e a rodovia BR-163, que conectam o Centro-Oeste aos portos do Norte. Sem investimentos estruturais na navegação fluvial, porém, o sistema pode enfrentar limitações justamente no momento em que a produção agrícola atinge patamares recordes.
O Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (IMEA) estima que o Mato Grosso poderá produzir 144 milhões de toneladas de grãos em 2035, com volume exportável próximo a 130 milhões de toneladas. Parte relevante dessa produção depende do corredor de Miritituba (PA) e das hidrovias amazônicas.
Sem melhorias permanentes, como dragagem contínua e derrocagem, o sistema hidroviário perde capacidade de absorver a expansão da produção, mantendo a dependência do modal rodoviário — mais caro, menos eficiente e com maior emissão de CO₂.
A revogação do decreto também levantou preocupações sobre instabilidade regulatória. Parlamentares da bancada do agro classificaram a decisão como retrocesso institucional, argumentando que a medida compromete a lógica de planejamento de longo prazo da infraestrutura nacional.
Para o senador Zequinha Marinho (Podemos-PA), a decisão representa um passo atrás na atração de investimentos. “Como gerar empregos e reduzir desigualdades sem segurança jurídica e continuidade?”, questionou.
A diretora-executiva da Sociedade Rural Brasileira (SRB), Patrícia Arantes, destacou que a decisão aumenta a imprevisibilidade para investidores estrangeiros e pode gerar efeito dominó em outras concessões. “Infraestrutura é projeto de Estado, não de governo”, reforçou Edeon Vaz.
Analistas avaliam que a decisão ocorreu em um contexto político sensível, com a gestão federal evitando intensificar conflitos em ano eleitoral. O coordenador do grupo Esalq Log, Thiago Péra, observa que as hidrovias são essenciais para diversificar a matriz de transporte, atualmente dependente em cerca de 60% do modal rodoviário no transporte de grãos.
Já o doutor em engenharia de transportes Tafarel Carvalho de Gois aponta que a ampliação do uso hidroviário reduz emissões e acidentes, sendo estratégica para o país no longo prazo.
A suspensão das concessões transcende o debate sobre um decreto específico. Para especialistas, a controvérsia revela tensões sobre o modelo de desenvolvimento da Amazônia e a capacidade do Estado brasileiro de alinhar crescimento agrícola, sustentabilidade ambiental e estabilidade institucional.
O impasse sobre as hidrovias do Norte evidencia que o desafio logístico brasileiro permanece no centro do debate econômico — e que decisões estruturantes exigem equilíbrio entre diálogo social, segurança jurídica e planejamento de longo prazo.
Fonte: Gazeta do Povo
A Universidade Federal do Rio de Janeiro e o governo do Estado do Rio de Janeiro retomaram as reuniões deliberativas do Conselho do Fundo Verde de Desenvolvimento e Energia da Cidade Universitária, após sete anos sem encontros formais. A iniciativa marca o início de um novo ciclo de governança voltado ao fortalecimento da agenda de sustentabilidade no campus.
Entre os representantes indicados pela Universidade está a professora Andrea Souza Santos, da Coppe, que integra o colegiado responsável por deliberar sobre investimentos estratégicos em eficiência energética, mobilidade e gestão sustentável de recursos naturais na Cidade Universitária.
Criado em 2012 a partir de parceria entre a UFRJ e o governo estadual, o Fundo Verde utiliza recursos provenientes do abatimento de ICMS nas contas de energia elétrica do campus para financiar projetos estruturantes. Ao longo de mais de uma década, foram destinados mais de R$ 39,4 milhões a 25 projetos que alcançaram praticamente todas as áreas da Cidade Universitária.
Entre as ações implementadas estão projetos de geração de energia solar em unidades como o Centro de Ciências da Saúde (CCS), o Hospital Universitário Clementino Fraga Filho (HUCFF), o Laboratório de Ensaios Não Destrutivos, Corrosão e Soldagem (LNDC), que também atua como ponto de apoio técnico às iniciativas do Fundo Verde, e prédios do Centro de Tecnologia 2 (CT2). Também foram realizados investimentos significativos na modernização da infraestrutura elétrica com tecnologia LED, além de projetos voltados à mobilidade sustentável, como ciclovias, sistema de bicicletas compartilhadas e soluções colaborativas de deslocamento.
O Fundo também apoia estudos técnicos sobre consumo energético, emissões de gases de efeito estufa e uso da água, além de financiar bolsas para estudantes, técnicos e docentes envolvidos nas ações, fortalecendo a formação de recursos humanos para a agenda ambiental da Universidade.
A retomada das reuniões está alinhada a novo decreto estadual que atualiza os objetivos do Fundo, consolidando um modelo de governança colaborativa entre universidade e governo para impulsionar políticas ambientais e energéticas na Cidade Universitária.
O transporte público de alta capacidade é um dos principais desafios das grandes metrópoles contemporâneas. Em cidades cada vez mais densas e extensas, o metrô deixa de ser apenas um meio de deslocamento e passa a ocupar posição estratégica no desenvolvimento urbano, na inclusão social e na sustentabilidade ambiental. No Brasil, porém, transformar o sistema metroviário na espinha dorsal da mobilidade ainda é um projeto em construção — e distante dos principais padrões internacionais.
Esse cenário é detalhado em um estudo comparativo multidimensional conduzido por pesquisadores da Coppe/UFRJ, em parceria com o Cefet-RJ. A pesquisa analisou redes brasileiras à luz de sistemas consolidados em cidades como Londres, Paris, Nova York, Tóquio, Berlim e Madri.
O trabalho integra o Projeto de Integração, Sustentabilidade e Desenvolvimento em Mobilidade no Rio de Janeiro (PRISMA-RJ) e conta com a participação do professor Rômulo Orrico, do Programa de Engenharia de Transportes da Coppe, que coordena a iniciativa. Desenvolvido no Laboratório de Otimização e Sistemas de Informações Geográficas (OPTGIS), o estudo reúne competências em modelagem, análise espacial e avaliação de políticas públicas.
Os resultados revelam um descompasso significativo entre as redes brasileiras e as internacionais. Enquanto metrôs centenários como os de Londres (408 km) e Nova York (394 km) atendem extensas áreas metropolitanas, os sistemas nacionais operam em escala reduzida. A maior rede do país, em São Paulo, possui pouco mais de 100 km de extensão, enquanto capitais como Belo Horizonte operam com menos de 30 km.
Além da extensão, a densidade da rede é apontada como fator determinante de eficiência. Em Paris, por exemplo, a distância média entre estações é de 0,73 km, favorecendo o acesso a pé e a integração urbana. No Brasil, o espaçamento pode chegar a 1,87 km, como em Recife, aumentando a dependência de ônibus alimentadores e reduzindo a atratividade do metrô como principal modal.
No cenário nacional, o Metrô de São Paulo se destaca como exceção positiva. Com cerca de 4 milhões de passageiros por dia, o sistema apresenta desempenho comparável ao de grandes redes internacionais, mesmo operando com menor extensão territorial.
O bom resultado está associado a padrões operacionais elevados. O intervalo médio entre trens (headway) na capital paulista é de aproximadamente 1,6 minuto, superior ao registrado em cidades como Berlim e Tóquio. Já em sistemas como os de Fortaleza e Belo Horizonte, os intervalos podem chegar a 15 minutos, comprometendo a confiabilidade e a atratividade do serviço.
O diferencial da pesquisa está na abordagem multidimensional. Em vez de analisar apenas extensão ou volume de passageiros, o estudo cruzou indicadores operacionais, tecnológicos, de planejamento e de governança.
No campo do planejamento, as redes internacionais apresentam alinhamento com estratégias urbanas de longo prazo, como a visão metropolitana de Tóquio para 2030. No Brasil, o planejamento ainda é fragmentado e frequentemente orientado pelo curto prazo. O caso do Rio de Janeiro evidencia essa dificuldade, com expansão limitada e integração parcial ao desenvolvimento urbano.
Em relação à tecnologia, sistemas internacionais utilizam amplamente ferramentas como BIM (Building Information Modeling) e GIS (Geographic Information Systems) ao longo de todo o ciclo de vida da infraestrutura. No Brasil, essas tecnologias ainda são aplicadas de forma restrita, concentradas em fases de projeto e construção, com uso limitado na gestão operacional.
A governança também apresenta contrastes. Enquanto modelos internacionais mantêm forte regulação pública com metas rigorosas de desempenho, o Brasil tem ampliado o uso de concessões e Parcerias Público-Privadas (PPPs), como estratégia para viabilizar investimentos e modernização.
Um dos principais entraves identificados é a sustentabilidade financeira. Diferentemente de cidades como Tóquio e Madri, que diversificam receitas com exploração imobiliária e comercial no entorno das estações, o Brasil ainda depende majoritariamente de tarifas e aportes públicos.
Nesse contexto, o estudo destaca o potencial do Desenvolvimento Orientado ao Transporte (TOD), estratégia que integra moradia, trabalho e serviços ao redor de estações de alta capacidade. Além de reduzir a dependência do automóvel, o modelo permite que o próprio sistema metroviário capture parte da valorização imobiliária gerada.
Ao combinar rigor técnico e visão sistêmica, a pesquisa reforça o papel da Coppe na produção de conhecimento estratégico para o desenvolvimento urbano sustentável. Com a participação do professor Rômulo Orrico, o estudo não apenas diagnostica limitações, mas oferece subsídios concretos para que o metrô brasileiro se consolide como infraestrutura estruturante, capaz de conectar territórios, reduzir desigualdades e orientar um novo modelo de urbanização no país.
Fonte: COPPE UFRJ
Confira o Quadro de Horários do PET para o 1º período 2026
Período: 09/03/2026 a 13/06/2026
Confira o Quadro de Horário do 1º período de 2026, acessando AQUI
O Programa de Engenharia de Transportes (PET) da Coppe/UFRJ encontra-se com as inscrições abertas para o Processo Seletivo dos Cursos de Mestrado e Doutorado, para o segundo semestre de 2026.
Todas as informações detalhadas sobre o processo estão disponíveis no Edital nº 1078.
Para mais informações ou dúvidas, os candidatos podem entrar em contato pelo e-mail: Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo.
